▲賽鴿產業在台灣規模龐大。圖片來源／PETA紀錄片
賽鴿活動在台灣是種不上台面，但眾人拱扶、規模龐大的產業。據2010年以後陸續透露的坊間統計，其產業規模達700至900億台幣，賽鴿產業人口超過30萬人，核心賽鴿人口則為數萬人。若不拘於教育部對於「運動」限於人員參與的定義，賽鴿活動實為國內規模最大的運動競技。
台灣賽鴿活動源於軍事通信鴿機構，在二戰後結合日軍通訊部遺留及政府軍事通信相關單位，發展出本地的賽鴿活動，初期只是軍事通訊訓練附帶的娛樂競賽，1960年代以後逐漸發展成獨立的賽事活動，並迅速向獎金取向的賭博活動偏移。豐厚彩金引發擄鴿勒贖等外部犯罪，同時比賽活動內部也產生作弊AB鴿舍、AB鴿、跑鴿等詐欺行為。另外賭博活動需要擴大參與基數，在賽鴿市場各地鴿會要吸引賽鴿參與人數，必須建立賭博公平的公信力並保證比賽活動的順利。因此賽鴿比賽制度也在賭博主力驅使下，因應這些內外犯罪活動而逐步調整。其中一個重要調整是，現在惡名昭彰的「幼鴿參賽」且「一生一賽制」，此種方式可以保證幼鴿無法在短短4至8個月的成長訓練時期熟悉2個鴿舍，解決AB鴿舍的作弊，又因全部是第一次參賽，不會有常勝明星賽鴿，提高不確定性的賭博刺激感，可以招納數量更多的參賽參賭人口。
然而，一生一賽制的代價是終結鴿主與賽鴿長期相伴的夥伴關係，又犧牲長期比賽產生名種賽鴿的精緻路線，走上普及大眾、擴大經濟規模的商業消耗模式。不過一生一賽制仍無法避免跑鴿、擄鴿勒贖的內外犯罪。而且每季賽事後留下大部分要淘汰的幼鴿，處理過程殘忍又違法，也形成養鴿者困擾。陸翔競賽仍因擄鴿勒贖、比賽作弊而持續沒落，1986年以後，面對大家樂賭博盛行的競爭，而使賽鴿人口流失泰半，因此為了生存發展，求新求變而使海上競翔活動漸擅勝場。
台灣賽鴿初期仍與世界各地的賽鴿一樣，以陸上競翔為主，在台灣省軍鴿協會年代， 1958年7月30日曾經舉辦東沙群島至台北的比賽，首羽翌日才歸返。接著協會再舉辦了蘭嶼越海賽，結果兩千多羽均無歸返鴿，隨後即取消越海比賽。至1970年代，台灣信鴿聯誼會舉辦「魚釣島」海翔競賽，但也因為技術不全等因素，歸返率低而停辨。1980年代網鴿危機中，中華民國賽鴿協會（簡稱賽協）台北市分會投入沖繩、石垣島、那霸、宮古島等越海競翔，但因經費及許多技術性問題無法克服下，不得不暫時停辦。1987賽協台南縣分會再度嘗試海翔競賽，解決部分技術問題。1989年以後在賽協的推動下，南海分季賽事逐漸成熟，吸引各地鴿會投入，逐步發展出穩定的南北海各季比賽制度，在世界賽鴿活動中獨樹一幟。
▲海上競翔是現今最主要的賽制。圖片來源／PETA紀錄片
海上競翔活動能擅勝場，主要原因是能同時解決賽鴿界長期以來最困擾的內外問題。海上競翔有絕大路程是在海上飛翔，其路徑不定，海上也無陸上有固定地形可架網擄鴿，可以消除絕大部分比賽期間的擄鴿勒贖犯罪。其次海上集體飛翔，也不容易以跑鴿、AB鴿舍方式作弊。而透過五關賽制逐步加大比賽距離至離岸300至320公里的海上長程飛翔，過程中因墜海及迷航等因素，淘汰大量的幼鴿歸返，只保留少數及格得獎賽鴿，更解決了一生一賽制必須在賽後處理絕大部分無用賽鴿的難題。再透過隨船直播建立公信，海上同步放飛的壯麗景觀激動參賽者等因素，賽鴿海上競翔，在短短十年間取代陸翔競賽，成為台灣賽鴿主流。今天提起台灣賽鴿，大家只知道海上競翔，但它其實並非傳統賽事，只有短短三十幾年歷史。
目前台灣賽鴿海上競翔的組織結構，最基層是各地「鴿舍」，為參賽單位，其組成有鴿主、金主、股東、寄養、代訓等成員，大金主多半隱身幕後，而由訓練師或人頭出名參賽。鴿舍也是參賭的單位，有獨立鴿主，也有合夥股東，出錢出鴿子，若是外人中間要加入下注，通常需要股東讓出部分股份。再上一層是各地「鴿會」，為比賽的主辨單位，少數有立案，絕多數沒有立案，故基層賽鴿組織是處於無政府監督的狀態。為比賽的公平起見，減少賽鴿在賽事後段陸上飛翔距離差異，只招募鴿會中心附近一定區域範圍內的鴿舍參與各季比賽，每季重新報名，每季比賽會員多數重疊，但仍有出入。鴿會主辨者名義上超然主辨，但實質上多有以人頭養鴿參賽，球員兼裁判的現象並不少見。鴿會的上一層是「船隊」，因出海一次船費高昂，個別鴿會難以負擔，因此各地鴿會多半集體僱用貨輪，以接近貨櫃形式的各鴿會鴿籠共同載運，集體放飛。賽鴿船隊已成專業化，在賽季主要從事賽鴿運輸。各船隊甚至配合相對上固定的鴿會出航放飛，形成不同競爭陣營。賽鴿專用船隻為中小型貨輪，目前船籍仍以本國籍為主，只有少數非本國籍。
鴿會進行海上賽鴿比賽會嚴格控管參賽賽鴿，在各季賽前約半年公告賽程，通知父母種鴿配對時間，待三週至一個月生蛋孵化後，鴿會開始出售鴿環，鴿友估算參賽賽鴿數量購買鴿環。售環後約一個月，經過淘汰後，鴿友將正式參賽的幼鴿帶至鴿會套上腳環、登記、照相、在翅羽上蓋印識別，稱為「幼檢」、「套環」。套環後，鴿友對這些才一個多月大、剛剛要飛翔訓練的幼鴿，開始插注賭博了。通常都是從最後第五關開始賭起，此時的幼鴿只有血統和不穩定的幼年身體狀況可作判斷，因此輸贏有高度的射倖性，但這種刺激感正是賭者最愛。此後間隔時間鴿會下注，直至賽前對資格賽下注。賽前約1個半月到2個月，正式參賽的賽鴿會再檢驗一次，稱為「總檢」，有參加總檢的賽鴿才會是正式比賽的成員。賽前一個月內會有會訓集體放海練習，從近程約離岸5-60公里開始，逐步增加距離。然後是1次至2次的資格賽，雖說是資格賽，但與正式賽幾已無異，有成績統計，也有下注輸贏。
距離從離岸150-170公里開始，然後是五關，有一週1關，也有一週2關，到第五關南海賽可達320公里，北海則多300公里。除了這種南北海以鴿會為基礎單位結合賭博的海上競翔外，另外也有舉辦南北海甚至全島性的，不限制鴿齡及腳環的「海上馬拉松」比賽，此種海上賽鴿與賭博的關聯較弱，比賽規則也較自由，但同樣有長距離海翔，甚至超過正式賽達離岸4-500公里以上，包括陸翔有長達8-900公里的賽程，除了沒有幼鴿一生一賽的淘汰外，墜海、迷航的殘酷性相對正式賽有過之而無不及。
賽鴿出海放飛，長程海運顛簸運送，擁擠的鴿籠食水稀少，一旦集體放飛繞船反覆盤旋，在茫茫大海中著急尋覓返巢路徑，就有環境變化不適紛紛墜海者，海象惡劣時數量更多，2014年國際友善動物組織僱船追蹤南海信鴿賽鴿聯合船隊，所拍攝捕捉海上賽鴿墜海的畫面，就是在這個時段。賽鴿直播放飛時景觀雖然壯偉，但實際上是賽鴿生死交關的掙扎奮鬥。
海路茫茫，天候凶險，賽鴿憑著天生返巢本能及訓練經驗，成群或落單，均努力朝陸上鴿巢飛去，但墜海死亡者有之，迷航飛到離島、中國大陸、菲律賓者有之，或是停歇在中途的船上搭船休息，甚至遠航至印度之例。也有中途在離島、近岸被擄掠者，但若要對參賽鴿勒贖，除非有鴿會內線知道鴿主，否則通常會塞入電話紙條，還是讓賽鴿返航，但勒索鴿主回電協調獎金分成，否則檢舉中途落入人手會被取消得獎。參賽賽鴿在規定時間內回巢稱為「歸返」，各關歸返率個別計算，但若累積最初參賽到末關的歸返率，很少超過5％，甚至有些賽事因中途天候惡劣，歸返率太低而全賽提前終止。
雖說超過時間仍會有賽鴿回巢，但數量有限，究竟有多少比例賽鴿能回巢？鴿會只有歸返率，沒有全數歸巢數據，鴿友參賽為賭博，只關心少數歸返得獎者，不會也無力關心不回巢的鴿子（但會為價昂名鴿損失心痛）。政府也沒有監督統計資料，學者則或許因田野調查技術障礙，至少個人學淺，並未看過統計報告。不過，本人在辨案過程中曾詢問賭客，獲得較真實的回答，通常與合格歸返數量相當或更少。加上國際善待動物組織（PETA）或是有名的賽鴿風雲紀錄片提供的紀錄畫面，乃至坊間不時貼出的賽鴿落海被救的短片，這些事證已可以確定海翔賽鴿必定造成部分賽鴿死亡及部分迷航。
動物保護法（以下簡稱動保法）對於動物有基本的保護，該法第5、6條不得虐待、傷害、殺害，以及不得棄養，這是對所有動物的保護規範。每季南北海上賽鴿，是定期大量海上賽鴿的死亡與迷航的淘汰，是制度性的虐待、傷害、殺害及棄養，也是制度性的違反動保法第5、6條，而有動保法第25條第1項第1款「宰殺、故意傷害或使動物遭受傷害，致動物肢體嚴重殘缺或重要器官功能喪失。」、第30條第1項第1款、第30條之1第1、2款的輕度傷害或過失傷害罰鍰、第29條第1項第1款的棄養罰鍰等。
至於賽鴿在動保法中的定位及特別保護，則需要進一步釐清。動保法的動物，可大別為夥伴動物即寵物（如犬貓），以及經濟動物（供利用的動物）。經濟動物中又可分成必須透過結束其生命取得資源如肉、皮、骨、角，或減損傷害其身體資源如取用乳、毛，或是進行實驗以其生病、死亡檢測商品藥物性能*，這類動物的位階最低，可稱為「物用動物」。
其次是提供其勞動能力以使僱主獲益的動物，可稱為「役用動物」，除了傳統勞役的牛馬，也包括各種特殊功能如牧羊、導盲、緝毒、通信等，展演及競技也是特殊的役用動物。賽鴿即屬競技動物。我國動保法關於競技動物的規範，沒有如寵物、展演動物、實驗動物等有較高的保護密度，只有在動保法第10條第2款規定禁止「以直接、間接賭博為目的，利用動物進行競技行為。」
而賭博違法直接涉及刑事犯罪。因此實務上多將賽鴿的違法只限於賭博，查緝責任則推給司法刑事機關。但查緝賽鴿賭博因警調資源有限，就如同查緝賭博電玩、六合彩職棒簽賭等，只能間歇點式查辨，無法全面掃盪。加以賽鴿活動本屬灰色地帶，也有其光鮮耀眼一面，地方政商名流不乏參與賽鴿活動，甚至掛名鴿會名譽頭銜者，司法檢警調甚至也有參與者，所以違法意識低，行政主管機關也因此更投鼠忌器。
但台灣海上賽鴿活動無論是正式賽或馬拉松，都造成大量死亡及迷航，是制度性地違反動保法規範目的。本人曾諮詢成功大學法律系教授王毓正，他認為動保法第10條第1款是禁止動物搏鬥，即鬥雞鬥狗，理由是太過殘忍，違反生命平等尊嚴的價值觀。此款明確揭示動保法對於動物出現於公共場合的界線，不能有公然的殘忍傷害行為，無論是搏鬥、競技或展演。而海上賽鴿之殘忍性相對於動物搏鬥有過之而無不及，所以比照第10條第1款的規範意旨，應將海上賽鴿列為第6款「其他有害社會善良風俗之行為」。此觀點很精要的點出海上賽鴿的違法性，即使不談賭博，目前的海上賽鴿也與動物保護法多有抵觸。除了前段所述的棄養、虐待、傷害、致重傷或致死違反一般保護，違反動保法第10條第2、6款的利用違法，在動保法中也有第27條的罰鍰處分，第33條第1項第1、2款限期改善不改善的逕行沒入處分、第33條之1第1項第1、5款的不得收容處分。因此賽鴿行政主管機關不能將賽鴿的管理，只以賭博為由全推給刑事司法機構。
目前民間保護鳥類的團體發起禁止海上賽鴿的公投，已通過第一階段連署，待補正就可成案，使這個議題走上推廣賽鴿保護的正式法律程序，無論成敗其效應都值得觀察。因應民間鳥類保護團體堅決的步伐，政府機關和賽鴿團體都不應該繼續迴避，而須積極回應，採取調整措施。個人認為可以有以下幾個調整方向：
1.政府方面
（一）制定競技動物的一般性保護規範，至少拉高到動保法第6條之1展演動物的保護密度。以台灣賽鴿活動的規模，更應該制訂專門規範賽鴿的法律。要有抑制幼鴿一生一賽的規範，比如禁止一定鴿齡以下的賽鴿參賽，或參賽鴿必須有一些幼鴿到成鴿的檢定活動，以抑制幼鴿參賽。賽鴿參，需有配套的保護措施，禁止超過其能力負荷的比賽活動。減少賽鴿賽後大量淘汰，甚至可以課賽鴿交易稅、孵化稅或鴿頭稅，鼓勵保留成賽鴿進行持續性的比賽，才是賽鴿事業的正軌，而非目前將賽鴿視為一次性商品，成為一種耗棄生命的比賽。
（二）政府主管機關應該主動積極介入賽鴿活動的監督管理。民間鴿會的設立需依法人登記並接受業務及財務監督管理，有意參賽鴿舍則以類似車輛靠行的方式歸籍於鴿會，以透過鴿會管理鴿舍。比照犬貓建立賽鴿的鴿籍，登記鴿主及植入晶片追蹤保護。相當數量以上的賽鴿活動應該經過許可，海上賽鴿即使不作禁止，也應該設定規範特許後才能舉辦。賽鴿船隊應經登記並限於本國籍船隻，以延續我國的主權監督。行政稽查人員得隨船監督出賽鴿船。
２.賽鴿界方面
臺灣賽鴿組織於1980年代因應網鴿、作弊及大家樂賭博的競爭而沒落，積極調整比賽制度、改善技術轉往海翔發展，才有今日的榮景。但這個榮景是建立在全面違反動保法及國家禁賭政策的不穩基礎上，尤其幼鴿一生一賽的殘忍，在每次比賽時也糾纏著養鴿者的感情與良心，賽鴿界有識者本早有修正之議。禁止海上賽鴿公投是對賽鴿界的壓力，但也是改革的契機，藉以修復賽鴿活動與法律規範、社會良知間的裂隙。解鈴還需繫鈴人，賽鴿界本身，尤其是全國性鴿會組織應該積極主導賽鴿活動的改革，個人淺見如下：
（一）配合政府抑制幼鴿參賽，鼓勵成鴿比賽。縮短海上比賽距離，或比照人類極限運動設置沿途保護設施。
（二）賽鴿普遍植GPS晶片，除了有利追蹤管理，也可以解決AB鴿舍、跑鴿等作弊行為，甚至防制擄鴿犯罪。
（三）宣導觀念變革，賽鴿比賽不必以追求耗盡賽鴿體能的極限比賽為目標，既然實務比賽主要是以距離除以飛行時間的分速計算成績，而非單純的飛行距離，那麼更合乎人道（仁道、鴿道）的比賽制度絕對可以設計出來。如同人類運動中，極限運動作為挑戰能力邊界的象徵存在，有其意義及價值，但不是運動的主流，人類運動主流仍是以生命價值為優先的體能競技。所以文明化的賽鴿運動也絕非不可能。
（四）鉅額賭博一直是扭曲賽鴿活動走向的因素。國家在禁賭法令政策下，必須稽查目前帶賭博性質的賽鴿活動。賽鴿界與其持續地在灰色地帶發展，面對經常被司法偵查糾纏的困擾，何不正面調整賽制和賭博脫鉤，走正常比賽的方向，風光地走上社會檯面？就像人類運動可以用門票、廣告商業活動營利，賽鴿不必然要與賭博連結。如果想獲得利益，賽鴿活動觀光化也是一個方向，如在合理的近海集體放飛賽鴿，付費觀眾隨船或附近跟船觀覽，附帶發展相關商業活動如現場娛樂性的預測比賽結果獎品、賽鴿公仔Ｔ恤等商品銷售、賽鴿公開轉播等，這種展覽活動可以反覆經常舉辦，具有永續性的收益。並且賽鴿成為展演動物，直接納入目前動保法的展演動物保護。若實在還是離不了賭博，那麼說服社會修訂法律，比照運動彩券實施賽鴿彩券，擴大參與基數，換來合法管理，也是一條折衷的出路。
台灣過去有鬥雞鬥狗的活動，現在已經少見，神豬祭祀也有相同趨勢。顯示這種禁止公然殘忍傷害動物是台灣社會的共識，並且一旦觀念普及，就會收到抑制效果。幼鴿一生一賽的海上長程賽鴿自然也不可能豁免。這種殘忍制度初時只是為了處理AB鴿舍這種小弊端，隨著擴大參賽參賭基數的利益誘惑，附隨每季更新的種鴿馴鴿產業鏈的產生，逐漸成為路徑依賴，與國內賽鴿生態緊密結合。但其歷史不長，又有明顯違法的背景，且違反台灣社會保護動物感情。
各界有識之士共同努力，賽鴿絕對不是不可改變的！
*編按：通常經濟動物指農場動物，例如家畜如豬、牛、羊、鹿等，家禽如雞、鴨、鵝等。實驗動物雖然亦為「被利用」之動物，但在分類上會隔開。
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